Автоматический упорный стержень применяется к грузовым автомобилям и автобусам с балансирной подвеской с двойной задней осью и пневматической подвеской для поддержания относительного положения между двумя осями или между осью и рамой и передачи продольных и боковых сил автомобиля. Один конец упорного стержня соединен с осью, а другой конец соединен с рамой транспортного средства, что может смягчить вибрацию и удары, вызванные неровным дорожным покрытием, и оказывает определенное улучшение на комфорт при езде и целостность. перевозимого товара. В конструкции подвески В то же время, путем разумного расположения упорной тяги, можно также улучшить общие антивибрационные и крутильные характеристики транспортного средства, а транспортное средство имеет хорошую управляемость. широко используемый.
Классификация шарового шарнира упорного стержня и его эксплуатационные характеристики
Упорный стержень в основном состоит из шаровой головки, шарового шарнира и втулки. Когда автомобиль трогается с места, разгоняется и тормозит, резиновый шаровой шарнир часто подвергается натяжению, сжатию и растяжению. Из-за плохой способности резины выдерживать растягивающее давление, чтобы увеличить срок службы резинового шарового шарнира, резина всегда находится в предварительно сжатом состоянии при установке шарового шарнира, и величина предварительного сжатия должна обеспечить использование шарового шарнира. выдерживать небольшое усилие растяжения. В соответствии с методом предварительного сжатия резинового мяча он делится на шаровой шарнир с осевым сжатием, шаровой шарнир с радиальным сжатием и два спаренных шаровых шарнира.
Конструкция и характеристики сферического шарнира осевого сжатия
В настоящее время более 80 процентов упорных стержней китайских автобусов используют резиновые шаровые шарниры, сжатые в осевом направлении, а сжатый в осевом направлении шар в большей степени вулканизируется в одно целое оправкой, резиной и внешней торцевой крышкой. После вулканизации свободная усадка резины может устранить внутреннее напряжение изделия; при запрессовке резина плотно прилегает к внутренней стенке шаровой головки за счет осевого сжатия, а оставшаяся резина выпирает из отверстий наружной торцевой крышки и оправки. Движение оправки относительно внутреннего отверстия шаровой головки осуществляется за счет деформации резины, при этом резина находится под давлением, но не под действием радиального растяжения и сжатия. Шаровой шарнир с осевым сжатием зажимается эластичным стопорным кольцом после осевого сжатия, а внутреннее напряжение, возникающее в процессе запрессовки, постепенно снимается после запрессовки. Эта конструкция имеет большую степень сжатия и большую жесткость шарового шарнира, высокую несущую способность, длительный срок службы, особенно высокую осевую несущую способность, и широко используется в пневматических подвесках европейского типа.
Шарнирная конструкция с радиальным сжатием и эксплуатационные характеристики
Шарнир радиально-компрессионный сферический прост по конструкции и прост в запрессовке, широко применяется в различных соединительных шарнирных конструкциях автомобильного и железнодорожного подвижного состава. В соответствии с различными способами сборки оправки и кожуха, они делятся на четыре категории: цельный шаровой шарнир из вулканизированной резины, запрессовываемый резиновый шаровой шарнир, резиновый шаровой шарнир с разъемным кожухом и резиновый шаровой шарнир без кожуха.
Встроенная оправка шарового шарнира из вулканизированной резины, резина и внешний корпус вулканизированы в одно целое. Обычно металлическая оболочка представляет собой полный круг, и после вулканизации изделия резиновый слой связывается с внешней стальной оболочкой. Чтобы гарантировать, что резина всегда находится в сжатом состоянии, когда резиновый шаровой шарнир находится под напряжением и давлением, и в то же время улучшить радиальную несущую способность резинового шарового шарнира, внешний корпус сжимается, чтобы удерживать резину в сжатом состоянии для улучшения радиальной жесткости.
Вдавите резиновый шаровой шарнир, сначала вулканизируйте оправку и резину в вулканизированное тело, затем прижмите вулканизированное тело к внешнему корпусу механическим внешним усилием, а затем поверните внешний корпус и сожмите резину. Поскольку резина и оболочка не вулканизированы, резина не будет растягиваться независимо от того, какую радиальную нагрузку несет изделие.
Металлическая оболочка резинового соединения с разрезной оболочкой разрезается от полного круга на несколько лепестков (два лепестка, три лепестка, четыре лепестка разные, но комбинация представляет собой полный круг. После того, как изделие вулканизировано и сформировано, резина Не ограниченный внешней стальной оболочкой, он может относительно свободно сжиматься. Когда продукт устанавливается в отверстие, внешний стальной рукав сливается в полный круг, а резина сжимается до определенной степени. Когда продукт подвергается воздействию определенная радиальная нагрузка, резина не будет растягиваться.Резиновое соединение с разъемным внешним рукавом не требует экструдирования и обработки, а процесс постобработки прост.
По сравнению с резиновым шаром без покрытия, в целях экономии затрат шарнир с резиновым шаром без покрытия обычно используется в Соединенных Штатах, и его конструкция проще. Вулканизированный корпус непосредственно вдавливается в шаровую головку, а трение между резиной и шаровой головкой гарантирует, что, когда резиновый шаровой шарнир подвергается скручиванию и осевой нагрузке, резина и шаровая головка не вызывают относительного смещения. Когда осевая нагрузка велика, резиновая поверхность резинового шарового шарнира принимает вогнутую форму.
Пожалуйста, свяжитесь с нами, чтобы купить пневматическую подвеску для автобусов и грузовиков и их частей.https://www.ecobusparts.com/suspension-system/suspension-parts/auto-spare-parts-oem-suspension-parts-for-sale-bes.html, поставщик запчастей для автобусов из Китая, продаваемая продукция включает в себя полный комплект пневматической подвески, подушку безопасности подвески, упорный стержень, шаровой шарнир упорного стержня и т. д.
